Tricks mit dem Fahrzeugeditor

Hier werden Kochrezepte gesammelt, um in Fahrzeugdateien auch noch das Unmögliche möglich zu machen.

Unterdrückung dynamischer Bremsen bei Schnellbremsungen

Dies ist möglich, wenn das Modul Druckluftergänzungsbremse aktiviert ist. Die Dynamische Bremse wird unterdrückt, wenn man in der Spalte "Unter 3 bar HLL" in der jeweiligen Bremsstellung den Faktor 0 einträgt.

Hydraulische Getriebe: Schätzung unbekannter Schaltpunkte

Für die Schaltpunkte benötigt man eine obere und eine untere Geschwindigkeit. Was tun, wenn nur die obere Geschwindigkeit bekannt ist? In diesem Fall kann die untere Geschwindigkeit aus dem Verhältnis Leerlaufdrehzahl zu Höchstdrehzahl mal der oberen Geschwindigkeit abgeschätzt werden.

Druckluftbremse: Steuerventil des Vorbilds entspricht keiner von Zusi unterstützten Bauart

Ausführungsbeispiel: ICE 3. Wenn die benötigten Zylinder-Druckverläufe keiner der Standard-Ventilbauarten entsprechen, hilft in vielen Fällen das Modul Druckluftergänzungsbremse der dynamischen Bremsen weiter. Dort lässt sich sehr weitgehend Einfluss auf die Druckverläufe nehmen. Als Ausgangsbasis baut man ins Fahrzeug ein Steuerventil ein, das halbwegs dem gewünschten Verhalten entspricht. Wenn man die dynamische Bremse nur als Krücke für die Druckluftbremse braucht, kann man sie mit einer dynamischen Bremsleistung von nahe 0 konfigurieren.

Improvisierte Wirbelstrombremse

Ausführungsbeispiel: ICE 3. Eine Wirbelstrombremse lässt sich andeuten, indem man die Reibwertkurve einer Mg-Bremse passend zurecht dengelt. Das Ergebnis entspricht einer Wirbelstrombremse in Stellung WB-SB. Wirbelstrombremse als Betriebsbremse ist derzeit nicht machbar.

Improvisiertes Retarder-Geräusch

Ausführungsbeispiel: RegioShuttle. Die Umsetzung von im H-Bremsbetrieb hochdrehenden Motoren oder Retardern ist derzeit nur behelfsmäßig möglich. Die Sounddatei kann an negative Werte der physikalischen Größe "Zugkraft pro Achse" gekoppelt werden. Damit der Sound nicht zu abrupt einsetzt muss in der Nachlaufsteuerung der H-Bremse eine genügend hohe Anzahl Zwischenstufen (und entsprechend höhere Auf-/Abschaltgeschwindigkeiten) eingetragen sein.

Sounds mit mehr als 1 Sekunde Spielzeit ressourcensparend abspielen

Die in Doku 6.8.6.2 beschriebene Grenze für die Lauflänge häufig verwendeter 3D-Sounds lässt sich (unter Inkaufnahme von Qualitätsverlust) umgehen, indem eine lange Sounddatei auf unter eine Sekunde Lauflänge komprimiert wird. Die sich daraus ergebende Verzerrung der Tonhöhen wird wieder ausgeglichen, indem der Sound im Fahrzeugeditor mit entsprechend verringerter Abspielgeschwindigkeit konfiguriert wird.

Umsetzung dieselelektrischer Antriebe mit dem Antriebsmodell Dieselelektrisch-Drehstrom

Man benötigt minimal folgende Vorbildangaben:

1. Installierte Dieselmotorleistung in kW
2. Leerlaufdrehzahl und Höchstdrehzahl des Dieselmotors
3. Leistung am Rad in kW.
4. Kenntnis der Eckdaten des Drehstromteils (Umschaltgeschwindigkeit, Fahrmotorspannung, max. Frequenz) wäre von Vorteil, ist aber nicht zwingend notwendig

Nach dem Klick auf "Standard vorschlagen" ist als Leistung die elektrische Leistung am Rad einzugeben, und nicht die Dieselmotorleistung. Hieraus errechnet der Editor eine theoretische Zugkraftkurve wie bei einer Drehstromlok. Im Anschluss muss das vom Editor provisorisch ermittelte Drehmoment des Dieselmotors noch auf den richtigen Wert gesetzt werden.

Annäherung dieselelektrischer Antriebe durch ein dieselhydraulisches Antriebsmodell

Diese Methode ist durch das neue Antriebsmodell Dieselelektrisch-Drehstrom obsolet geworden

Man benötigt folgende Vorbildangaben:

1. Installierte Dieselmotorleistung in kW
2. Leerlaufdrehzahl und Höchstdrehzahl des Dieselmotors
3. Leistung am Rad in kW. Diese Angabe ist zwar nicht zwingend erforderlich, erleichtert aber sehr die Verprobung des Antriebsmodells hinsichtlich des Wirkungsgrads.

Zunächst konfiguriert man den Antrieb mit der Vorschlagsfunktion:

1. Eingabe der installierten Dieselmotorleistung und Drehzahlgrenzen
2. Füllungsregelung oder Drehzahlregelung nach Bedarf
3. Je nach Höchstgeschwindigkeit sind zwei bis drei Wandlergänge erforderlich. Man sollte auf jeden Fall vermeiden, dass die Zugkrafthyperbel im Verlauf ihre Krümmungsrichtung wechselt, und im Zweifel lieber einen Wandler mehr anstatt weniger vorsehen.

Danach folgt das Feintuning:

1. Der Wirkungsgrad aller Wandler wird erhöht, bis die vom Fahrzeugeditor errechnete Max. Leistung des Fahrzeugs der angestrebten Leistung am Rad entspricht. Dieselelektrische Antriebsstränge benötigen höhere Wirkungsgrade als die für hydraulische Antriebsstränge typischen ca. 80 %.
2. Die vom Fahrzeugeditor vorgeschlagenen Wandlerschaltpunkte können unverändert belassen werden, wenn nicht besondere Effekte wie z.B. Shuntierung nachgestellt werden sollen. Um die Zugkraftsprünge klein zu halten, sollten die Wandlerfüllzeiten auf möglichst kleine Werte (z.B. 0,1 Sekunden) gesetzt werden.
3. Die weitere Findung der Wandlerparameter erfolgt im Prinzip wie bei dieselhydraulischen Antrieben. Also für den ersten Wandler anhand der Anfahrzugkraft. Alle weiteren Wandler sollten so eingestellt werden, dass sich eine möglichst glatte Zugkrafthyperbel ohne große Sprünge ergibt.

Traktionsabschaltung oberhalb der Höchstgeschwindigkeit

Wenn Fahrzeuge ihre Höchstgeschwindigkeit technisch begrenzen, indem sie ihre Traktionsleistung abschalten, lässt sich dies bei elektrischen Fahrzeugen durch eine manuell oberhalb der Höchstgeschwindigkeit auf 0 gesetzte Zugkraftkennlinie umsetzen. Bei Dieselfahrzeugen entsteht dieses Verhalten automatisch durch Wahl der passenden Höchstgeschwindigkeit (oberhalb davon liefern Wandler und Kupplungen in Zusi keine Zugkraft mehr).

Feineinstellung elektrischer Drehstromantriebe bei guter Quellenlage

Wenn die Quellenlage gut ist und man (vielleicht mit Ausnahme der Hystereseverluste und Motorwiderstände) alle benötigten Angaben zur Verfügung hat, empfiehlt sich folgendes Vorgehen beim Aufbau des Antriebs- oder E-Brems-Modells:

Zunächst gibt man alle bekannten Eckwerte in das Schätzmodell des Fahrzeugeditors ein. Bei bekannter Motorspannung und Maximalfrequenz ist die einzige verbleibende Stellschraube für den Motorstrom die Motorkonstante. Mit dieser Konstante spielt man, bis der in den Grafiken ausgewiesene Motorstrom dem Vorbild entspricht (die Größe "Motorstrom" ist in Zusi eigentlich "die Summe aller Motorströme der einzelnen Fahrmotoren"). Im zweiten Schritt passt man dann noch den Trafowirkungsgrad so an, dass der Oberstrom in den Grafiken dem Verhalten des Vorbilds entspricht.