ETCS-Streckenausrüstung

Hinweise zur Ausrüstung von Zusi-Strecken mit ETCS.

Deutsches ETCS

Die Ausrüstungsstrategie von DB Netz sieht vor, Level 1 ausschließlich in der Betriebsart LS zu installieren. Diese Betriebsart wird von Zusi derzeit noch nicht unterstützt. Level 1 in Betriebsart FS bekommt man in Deutschland nicht zu sehen (es war eine Anwendung spezifiziert für den Sonderfall, dass ein Nothalt in einem Funkloch veranlasst werden sollte - eine Zulassung hierfür ist aber nie erfolgt). Euroloops und Radio Infill werden in Deutschland nicht verwendet. Level 2 kommt sowohl mit als auch ohne Signale zum Einsatz. Es ist auf den Level-2-Strecken keine Level-1-Rückfallebene installiert. Projektierung der Weichenausdehnung (offizieller Oberbegriff: "Fahren nach fahrdynamischen Restriktionen mit Dunkelschaltung", in Zusi: Ereignis ETCS-Geschwindigkeit) ist im deutschen ETCS der Normalfall. Es gibt jedoch auch Signale, die nicht dunkelgeschaltet werden dürfen (Signale mit Formsignal Zs 3 und Grenzsignale für Levelwechsel).

Ausrüstung von L2oS-Bahnhöfen

Auf L2oS-Strecken sind die Ne 14 gewöhnlich so ausgestattet, dass an Ausfahr- und Blocksignalen das Ersatzsignal gezogen werden kann, und an Einfahrsignalen das Vorsichtssignal. Die Bahnhöfe sind in der Regel vollständig mit Rangierstraßen ausgestattet.

Ausrüstung für Level 1 LS

Da Zusi diese Betriebsart noch nicht unterstützt, ist noch keine Aussage möglich, wie die Umsetzung im Simulator aussehen würde. Bei Level 1 LS spiegelt die Balisenausrüstung die PZB-Streckenausrüstung: Am Standort eines Vorsignals oder Hauptsignals (bzw. physisch meist 3 m davor) befindet sich eine Transparentdatenbalise, die dem Fahrzeug die Signalstellung übermittelt. 250 m vor dem Hauptsignal liegt eine Aufwertebalise, mit der eine zwischenzeitlich erfolgte Änderung des Signalbegriffs dem Fahrzeug mitgeteilt werden kann. In Bahnsteigbereichen finden sich oft regelrechte "Balisenteppiche". Die meisten dieser Datenpunkte sind Aufstartbalisen zur Aufnahme beginnender Züge ins L1 LS und Verhinderung der Anfahrt gegen Halt.

Levelwechsel

Die angegebenen Entfernungen sind Sollwerte aus den Richtlinien des deutschen Vorbilds. Die tatsächliche Situation auf Vorbildstrecken kann davon abweichen (im Grunde bräuchte man für wirklich vorbildgerechten Nachbau der ETCS-Ausrüstung einer Strecke ein Führerstandsvideo mit Blick auf das ETCS-Display).

Von NTC nach Level 1

Hinweis: Die für Deutschland benötigte Betriebsart Level 1 LS steht derzeit in Zusi noch nicht zur Verfügung.

• Kein Ankündigungsereignis notwendig
• Quittierungsereignis ca. 350 m vor dem Levelwechsel
• Wirksamkeitsereignis ca. 50 m hinter dem Grenzsignal (?)

Hinweis: In älteren deutschen Publikationen war dieser Levelwechsel als sofort wirksam beschrieben worden. Dies dürfte allenfalls auf Prototyp-Strecken so installiert worden sein. Obiger Ablauf ist hingegen ab 9.6.2019 für die deutschen Level-1-LS-Strecken verbindlich.

Von NTC nach Level 2

• Ankündigungsereignis ca. 900 m vor dem Levelwechsel
• Quittierungsereignis ca. 450 m vor dem Levelwechsel
• Wirksamkeitsereignis ca. 50 m hinter dem Grenzsignal

Von Level 2 nach NTC

• Ankündigungsereignis ca. 2000 m bis 1000 m vor dem Levelwechsel
• Quittierungsereignis ca. 1200 m vor dem Levelwechsel
• Wirksamkeitsereignis ca. 230 m vor dem Grenzsignal oder 300 m vor dem Grenzvorsignal

Von Level 2 nach Level 0

• Ankündigungsereignis ca. 2000 m bis 1000 m vor dem Levelwechsel
• Quittierungsereignis ca. 1200 m vor dem Levelwechsel
• Wirksamkeitsereignis ca. 230 m vor dem Grenzsignal

Von Level 0 nach Level 1

Hinweis: Die für Deutschland benötigte Betriebsart Level 1 LS steht derzeit in Zusi noch nicht zur Verfügung.

• Ankündigungsereignis ca. 350 m vor dem Levelwechsel
• Kein Quittierungsereignis notwendig
• Wirksamkeitsereignis ca. 50 m hinter dem Grenzsignal (?)

Hinweis: In älteren deutschen Publikationen war dieser Levelwechsel als sofort und ohne Ankündigung wirksam beschrieben worden. Dies dürfte allenfalls auf Prototyp-Strecken so installiert worden sein. Obiger Ablauf ist hingegen ab 9.6.2019 für die deutschen Level-1-LS-Strecken verbindlich.

Von Level 0 nach Level 2

• Ankündigungsereignis ca. 900 m vor dem Levelwechsel
• Kein Quittierungsereignis notwendig
• Wirksamkeitsereignis ca. 50 m hinter dem Grenzsignal (?)

Von Level 2 nach Level 1

Hinweis: Die für Deutschland benötigte Betriebsart Level 1 LS steht derzeit in Zusi noch nicht zur Verfügung.

• Ankündigungsereignis ca. 1200 m vor dem Levelwechsel
• Kein Quittierungsereignis notwendig
• Wirksamkeitsereignis ca. 100 m hinter dem Grenzsignal oder 300 m vor dem Grenzvorsignal

Von Level 1 nach Level 2

• Ankündigungsereignis ca. 900 m vor dem Levelwechsel
• Kein Quittierungsereignis notwendig
• Wirksamkeitsereignis ca. 50 m hinter dem Grenzsignal

Von Level 1 nach NTC

Hinweis: Die für Deutschland benötigte Betriebsart Level 1 LS steht derzeit in Zusi noch nicht zur Verfügung.

• Kein Ankündigungsereignis notwendig
• Quittierungsereignis ca. 330 m vor dem Grenzsignal
• Levelwechsel ist nach Quittierung sofort wirksam (kein Wirksamkeitsereignis notwendig?)

Nicht vorgesehene Levelwechsel

Levelwechsel von Level 1 nach Level 0 oder von Level 0 nach Level NTC scheinen nach deutschem Regelwerk nicht vorgesehen zu sein.

Zufahrtsicherungssignale

Das Zufahrtsicherungssignal hat die Aufgabe, eine Einfahrt von nicht in die ETCS-Führung aufgenommenen Fahrzeugen in eine L2oS-Strecke zu verhindern. Dazu verfügt es über einen in Richtung der L2oS-Strecke ständig wirksamen 2000-Hz-Magneten und wird von der ETCS-Zentrale dunkelgeschaltet, sobald sich ein in die ETCS-Führung aufgenommener Zug dem Zufahrtsicherungssignal nähert. Auf das Zufahrtsicherungssignal folgen noch zwei zusätzliche Zufahrtsicherungsmagnete (um den Fall abzufangen, dass z.B. am Zufahrtsicherungssignal auf Ersatzsignal mit gedrückter Befehlstaste vorbeigefahren wurde). Dabei handelt es sich um einzeln verlegte ständig wirksame 2000-Hz-Magnete. Der erste soll sich frühestens 100 m nach dem Zufahrtsicherungssignal befinden, der zweite 400 m nach dem ersten Magneten. Der frühestmögliche Standort des ersten Magneten ist allerdings an der Stelle, an der der Fahrweg eindeutig in die L2oS-Strecke führt (Ausführungsbeispiel: Auf der VDE 8.1 von Erfurt nach Eischleben liegen diese Magnete etwa in km 189,75 und 189,35).

Die Anforderung, dass ein Zufahrtsicherungssignal erst dunkelgeschaltet werden soll, sobald sicher feststeht dass der Zug korrekt in die Level-2-Führung aufgenommen wurde, lässt sich in Zusi durch ein passend platziertes Ereignis "Vorher keine Fahrstraße" simulieren (jedoch nicht an Bahnsteigen - es muss sichergestellt sein, dass der Zug das Ereignis fahrend erreichen kann). Das Ereignis bietet die Möglichkeit, eine zusätzliche Verzögerungszeit mitzugeben. Etwa 8 bis 16 Sekunden sind hierbei realistisch und simulieren die Laufzeit der notwendigen Nachrichten zwischen Fahrzeug und ETCS-Zentrale.

Maßnahmen zur Optimierung der ETCS-Vorschau

Die ETCS-Vorschaudarstellung im Display stellt teilweise spezielle Anforderungen an die Gestaltung der Signalmatrizen und Streckenelemente in Zusi:

• Zugdeckungssignale in Kennlichtstellung müssen zwingend vMax -2 anstatt vMax -1 in der Matrix signalisieren, da ansonsten vMax_Zug in der ETCS-Vorschau erscheint (Die Konfiguration mit -1 war ohnehin noch nie Doku-konform, führt allerdings auf Nicht-ETCS-Strecken soweit bekannt nicht zu Fehlern).
• Das Ereignis Weichenbereichs-Ende darf sich nicht in einem Streckenelement mit Geschwindigkeit -1 befinden, da ansonsten vMax_Zug in der ETCS-Vorschau erscheint.

Angaben zur Streckenneigung erscheinen ab Simulator 3.5.7.7 nur noch in der ETCS-Vorschau, wenn sie in der Strecke im Ereignis "Anzahl Sägelinien" hinterlegt wurden. Es ist danach nicht erforderlich, in den Eigenschaften des Streckenmoduls auch die Option "Sägelinien über Ereignisse definieren" zu aktivieren. Wenn dies gewünscht ist, ist zusätzlicher Aufwand erforderlich, damit der Buchfahrplan korrekt wird (siehe den Abschnitt der Zusi-Dokumentation zum Anzahl-Sägelinien-Ereignis).

Befehlswesen

Ab Zusi 3.3 besteht die Möglichkeit, Befehle zur Vorbeifahrt an Signalen wahlweise mit oder ohne Entbindung vom Fahren auf Sicht zu konfigurieren. Da die Bedingung für die Entbindung in der realen Welt an die Frage geknüpft ist, ob das Freisein des Gleises vom Fdl festgestellt werden konnte, bietet es sich an, die Signale mal so und mal so zu konfigurieren. Die Variante mit Entbindung sollte allerdings nur auf L2oS-Strecken verwendet werden, da es nicht sachgerecht wäre einen signalgeführten Zug vom Fahren auf Sicht zu entbinden, und Zusi nicht unterscheidet ob ein Zug signalgeführt oder ETCS-geführt fährt.

Ereignis-Setzung auf Level-2-Strecken

Hauptsignale und Blockkennzeichen

Signale mit Ne 14 sollen mit dem Ereignis "ETCS-Stopmarker" versehen werden, damit ein SR-Zug am Ne 14 in jedem Fall eine Zwangsbremsung erhält. Theoretisch wäre auch der Einbau des Stopmarker-Ereignisses in die Signalmatrix möglich, allerdings müssten dann alle genutzten Zeilen und Spalten plus alle Ersatzsignalbegriffe mit dem Ereignis versehen werden, was nicht datensparsam wäre. Wenn es sich um ein Zwischen- oder Ausfahrsignal handelt, dann sollten am Signal auch Ereignisse "ETCS-Funkaufbau" mit etwa 30 Sekunden Funkaufbau-Zeit platziert werden, und zwar in beiden Fahrtrichtungen (der Funkaufbau an Hauptsignalen ist einer der wenigen Fälle im deutschen ETCS, wo ein Datenpunkt in beiden Befahrungsrichtungen wirkt). Dieser Funkaufbau dient der Vorbereitung eines ggfs. erforderlichen späten Einstiegs.

Blockkennzeichen sind mit nur einer Festdatenbalise ausgestattet und bekommen kein Stopmarker-Ereignis und kein Funkaufbau-Ereignis.

Aufwertung der Betriebsart

Die meisten Einzelbalisen im Gleis dienen dem Vorbild als Ortungsbalisen zur Korrektur der Wegmessung des Fahrzeugs. Von diesen haben die "Ersten und Zweiten Ortungs-Datenpunkte vor Signalen" (ca. 300 m und 50 m vor dem nächsten Signal) für Zusi eine gewisse praktische Relevanz. An diesen Balisen sollten die Streckenelemente passend geteilt werden und ein Ereignis "ETCS-Ortungsbalise" verlegt werden, damit Züge in Betriebsart SR in eine sicherungstechnisch höherwertige Betriebsart (OS oder FS) aufgewertet werden. Das Vorhandensein der oben angesprochenen Einzelbalisen etwa 300 m und 50 m vor dem Signal kann hier als Indiz dienen. Wie viele Ortungsbalisen-Ereignisse man außerhalb von Bahnhofsgleisen in der Strecke hinterlegt, ist ein wenig Abwägungssache. Einerseits sollen langsame Spezialmanöver wie Befehlsfahrten nicht zu lange dauern, andererseits sollen sie auch nicht nach wenigen Metern wieder vorbei sein. In Gleisen, auf denen planmäßig Züge beginnen, sollte man mit Ortungsbalisen-Ereignissen hingegen nicht geizen, da ansonsten Situationen entstehen können, die im Hobby-Simulator nur schwer betriebsdienstlich korrekt abbildbar sind (wenn nämlich ein Zug in Betriebsart SR eigentlich einen Befehl zur Vorbeifahrt am Ne 14 benötigen würde, den einem der Hobby-Simulator allerdings nicht geben kann).

Ein- und Ausstiege

Einstiege und Ausstiege können sowohl eindeutig als auch fahrwegabhängig bedingt aufgebaut werden. Im eindeutigen Fall werden die drei Ereignisse Ankündigung/Quittierung/Levelwechsel genau dort eingebaut wo sie wirken sollen, und ihr Parameter "Abstand vor Hsig" wird leer gelassen. Bei bedingten Ein- oder Ausstiegen werden die Ereignisse an einer Stelle platziert, an der der Fahrweg eindeutig ist, und ihre Wirkung wird mit dem Parameter "Abstand vor Hsig" vor das nächste Hauptsignal verschoben.

Regulärer Einstieg

Als "regulärer Einstieg" wird in Deutschland ein Einstieg bezeichnet, bei dem man ein eindeutiges Grenzsignal benennen kann, an dem der Levelwechsel stattfindet. Außerdem ist eine ausreichend bemessene Anrückstrecke für den Funkaufbau vorhanden. Der Funkaufbau-Datenpunkt liegt gewöhnlich im zweiten Balisen-Pärchen, das in der Anrückstrecke überfahren wird. An dieser Stelle wird in Zusi ein Ereignis "ETCS-Funkaufbau" platziert, dessen Aufbauzeit-Parameter man mit einem Wert zwischen 20 und 30 Sekunden belegt. Bei beengten Verhältnissen (wenn die Anrückstrecke in Zusi aufgrund von Streckenmodulgrenzen sehr kurz ist) sind hilfsweise auch Funkaufbauzeiten bis hinunter zu 0 Sekunden möglich. Die Funkaufbauzeit muss verstrichen sein, bevor der schnellste anzunehmende Zug weitere ETCS-Ereignisse erreicht.

Später Einstieg

Als "später Einstieg" wird in Deutschland ein Einstieg bezeichnet, bei dem man nicht sicher vorhersagen kann, welches Signal das Einstiegs-Grenzsignal sein wird, weil der Funkaufbau erst an einem vorhergehenden Hauptsignal eingeleitet wird. Da ein Levelwechsel erst nach Abschluss des Funkaufbaus möglich ist, kann es von der Geschwindigkeit des Zuges abhängen, ob der Einstieg dann am nächsten oder erst am übernächsten Hauptsignal vollzogen wird. Ob ein Signal überhaupt als Grenzsignal eines späten Einstiegs fungieren kann, hängt beim Vorbild von umfangreichen planerischen Randbedingungen ab. Ein grundsätzliches Ausschlusskriterium ist Kennlicht am Signal. Weitere Entscheidungskriterien betreffen Mindestabstände zum Folgesignal, zu Gleisschaltmitteln und Bahnübergängen, die hier im Wiki nicht abschließend erläutert werden können. In erster Näherung lässt sich sagen: Bei Unterschreitung eines Abstands zum Folgesignal von ca. 1170 Metern wird es zunehmend unwahrscheinlich, dass ein später Einstieg an diesem Signal möglich ist.

Um einen späten Einstieg in Zusi zu simulieren, werden Funkaufbau-Ereignisse an Ausfahr- und Zwischensignalen sowie Ankündigungs/Quittierungs/Levelwechsel-Ereignisse an den Hauptsignalen benötigt, an denen ein später Einstieg als möglich erachtet wird.

Harter Ausstieg

Harte Ausstiege werden ohne Vorankündigung sofort am Standort des kommandierenden Balisenpärchens wirksam. Aus Sicht der Zusi-Hobby-Version sind sie eher als Gimmicks zu sehen, weil sie in der Regel nicht zum Tragen kommen sollten: Sie werden beim Vorbild eingesetzt in aus dem Level-2-Bereich herausführenden Fahrwegen, die entweder nicht per Zugfahrstraße erreichbar sind (Rangierbereiche, Anschlußstellen), oder nur durch Wendemanöver im Bereich eines regulären Einstiegs irrtümlich Level-2-geführt befahren werden können ("Abbruch-Datenpunkt für Rückrichtung"). In der Zusi-Umsetzung besteht ein harter Ausstieg aus einem ungesteuerten Balisenpärchen, an dem ein sofort wirksames "ETCS-Level wirksam" mit Parameter "PZB/LZB" liegt. Weitere Ankündigungs- oder Quittierungs-Ereignisse sind nicht vorhanden.

Schutz gegen Fehlbedienung auf L2oS-Strecken

Auf L2oS-Strecken sind zahlreiche Balisentypen mit einem zusätzlichen Levelwechsel-Kommando versehen, damit Züge die aus irgendwelchen Gründen nicht im Level 2 unterwegs sind, möglichst frühzeitig nach Level 2 gezwungen werden. Dies ist auf Zusi-Hobby-Strecken eher als Gimmick zu sehen. Zur Umsetzung in Zusi wäre an praktisch allen Balisenstandorten innerhalb eines L2oS-Bereichs in beiden Fahrtrichtungen ein sofort wirkendes "ETCS-Level-2-wirksam"-Ereignis zu platzieren, wenn die Balise sich nicht im Bereich von 2500 m vor einem Ausstiegssignal befindet.

Release Speed

Die im Zulauf auf ein Hauptsignal/Blockkennzeichen kommandierte Release Speed kann bei Bedarf durch Ereignisse "ETCS Release Speed" individuell projektiert werden. Im deutschen ETCS L2 gelten folgende grundsätzliche Eckwerte für die Release Speed:

Gefahrpunktabstand	Release Speed
> 50 Meter	15 km/h
40 – 50 Meter	10 km/h
30 – 40 Meter	5 km/h
< 30 Meter	0 km/h

Es empfiehlt sich, den Normalfall von 15 km/h als Standardwert in den RBC-Einstellungen zu hinterlegen. Dann brauchen nur noch die Signale mit weniger als 15 km/h Release Speed individuell mit Ereignissen präpariert werden. Das Ereignis sollte jeweils in einem Streckenelement im Zulauf auf das Signal platziert werden. Hinter dem Signal muss die Release Speed ggfs. wieder auf einen höheren Wert gesetzt werden.

Die Projektierungsregeln des deutschen ETCS kennen zahlreiche Sonderfälle für die Release Speed. Bei bedingten Ausstiegssignalen mit Vorsignalfunktion ist sie zum Beispiel immer 0 km/h (Ausnahme: Strecken nach neuestem technischen Stand ab BTSF3 Version 3). Bei Zugdeckungssignalen ist sie häufig 5 km/h. Im ETCS der S-Bahn Hamburg bis zu 40 km/h.

Begrenzung des Buchfahrplans auf die SR-Geschwindigkeit

Auf deutschen L2oS-Strecken erscheint in der Geschwindigkeitsspalte des Buchfahrplans nur die in Betriebsart SR erlaubte Höchstgeschwindigkeit (in der Regel 40 km/h). Dies ist umsetzbar, indem in den Streckenelementen die niedrige SR-Geschwindigkeit als Streckenhöchstgeschwindigkeit hinterlegt wird, und das höhere Geschwindigkeitsprofil für Betriebsart FS mittels Ereignissen "vmax anzeigegeführte Züge" konfiguriert wird.

Da ein Höchstgeschwindigkeits-Eintrag im Streckenelement schon am Anfang des Elements wirkt, und das Ereignis hingegen am Ende eines Streckenelements wirkt, muss das Ereignis jeweils ein Streckenelement bevor es wirksam werden soll platziert werden. Bei Geschwindigkeitserhöhungen ist zusätzlich zu beachten, dass diese standardmäßig bereits bei Überfahrt der Zugspitze wirksam werden. Wenn die alte Geschwindigkeit noch für die Dauer der Zuglänge beibehalten werden soll, dann muss die alte Geschwindigkeit per Ereignis ein Streckenelement vor dem geschwindigkeitserhöhenden Ereignis wiederholt werden.

Bei Fahrstraßenanfängen (Aufgleispunkte und Hauptsignale) sollte das Ereignis "vmax anzeigegeführte Züge" im nächsten Streckenelement hinter dem Aufgleispunkt bzw. Hauptsignal liegen. Damit ist sichergestellt, dass ein Zug auch mit Aufgleisgeschwindigkeit aufgegleist werden kann, ohne nach Fahrtbeginn erstmal wegen Überschreitung der Buchfahrplangeschwindigkeit zwangsgebremst zu werden.

Das Ereignis lässt sich auch für Fälle einsetzen, in denen die anzeigegeführte Geschwindigkeit niedriger ist als die Geschwindigkeit signalgeführter Züge. Ein Anwendungsfall befindet sich zwischen Neudietendorf und Wandersleben. Dort ist die Geschwindigkeit der ortsfesten Signalisierung mit einem Überhöhungsfehlbetrag von 150 mm anstatt der sonst üblichen 130 mm gerechnet. Das RBC Eisenach kann aber bei seinem derzeitigen Softwarestand nicht zwischen Zügen für 130 und 150 mm u_f unterscheiden, so dass zur sicheren Seite hin allen ETCS-Zügen das Geschwindigkeitsprofil für 130 mm u_f kommandiert wird.

Trusted Areas

An allen Signalen in einem Level-2-Bereich, die Start einer Zugfahrstraße sein können, sind im deutschen ETCS Level 2 sogenannte Trusted Areas eingerichtet, so dass ein beginnender Zug in der Regel sofort nach dem Start eine Fahrerlaubnis in Betriebsart FS bzw. OS bekommt.

In Bahnhofsgleisen, die beidseitig durch Hauptsignale begrenzt sind, ist der gesamte Bereich zwischen den beiden Hauptsignalen Trusted Area. Die freie Strecke außerhalb von Weichenbereichen ist in der Regel ebenfalls gesamthaft Trusted Area (in der Praxis also der Bereich vom Einfahrsignal/Blocksignal der Gegenrichtung bis zum Einfahrsignal/Blocksignal der nächsten Zugmeldestelle).

Im Bereich vor Fahrleitungsschutzstrecken sowie vor Einstiegssignalen oder eindeutigen Ausstiegssignalen werden keine Trusted Areas deklariert.

Textmeldungen

Ab Version 3.5.6.14 kann über das Ereignis "ETCS-Textmeldung" ein umfangreicher Katalog an Textmeldungen zur Anzeige gebracht werden. Die meisten davon sind im Hobby-Zusi nicht sinnvoll nutzbar, da sie Störzustände oder nicht darstellbare Abweichungen vom Regelbetrieb betreffen. Relevant sind aber die Text-IDs 2005 (BÜ-Einschaltstrecke) und 2017 (Richtungsanzeige).

BÜ-Einschaltstrecke

Am Standort des Datenpunkts Typ 45 ("Datenpunkt für BÜ-Einschaltstrecke mit Üs oder Fü") wird das Textmeldungsereignis mit ID 2005 und der Kilometerangabe des Bahnübergangs eingebaut. Bei BÜ-Ketten wird die Kilometerangabe ergänzt um die Angabe, wieviele BÜ der Kette noch vor dem Zug liegen. In so einem Fall würde man beispielsweise 47,1; 3 BÜ als Text im Ereignis hinterlegen. Unmittelbar vor den BÜ einer Kette wird es typischerweise einen weiteren Typ-45-Datenpunkt geben, der den nächsten BÜ der Kette ankündigt, und ggfs. auch wieder eine Angabe enthält, wieviele BÜ dann noch kommen. Die Textmeldung ID 2005 sollte jeweils etwa in der Mitte des BÜ per Parameter @@@ gelöscht werden, für den sie galt.

Richtungsanzeiger

Für den Text der Richtungsmeldungen sind in Deutschland folgende Varianten zulässig:

• Verwendung des sogenannten Name16 der Betriebsstelle (dies ist der auf 16 Zeichen eingekürzte Betriebsstellenname, wie er auch in Buchfahrplänen genutzt wird)
• Verwendung des DS100-Kürzels der Betriebsstelle
• Verwendung des Kennbuchstabens, den auch ein Zs 2 zeigen würde
• Verwendung einer Gleisbezeichnung, die auch im Buchfahrplan erscheinen würde ("Nahgleis")

Sollzustand im deutschen ETCS ist eine Löschung der Richtungsmeldung 300 Meter nach der fahrwegbestimmenden Weiche.

Balisenverlegung

Balisen werden als Landschaftselemente in die Strecke eingebracht. Der Import erfolgt mit "Objekte entlang Gleis importieren" mit gesetzten Häkchen "Neigung an Gleis anpassen" und "Drehung an Überhöhungswinkel des Gleises anpassen". Im Ordner Signals\Deutschland\Balise stehen diverse Arten von Balisen zur Befestigung an Schienen, auf Schwellen oder auf festen Fahrbahnen zur Verfügung. Die Höhenlage der Balisen auf BSS 85 zur Montage auf fester Fahrbahn ist optimiert auf die Porr-Fahrbahn. Bei der derzeitigen Ausführung der Bögl-Fahrbahn in Zusi schaut die Balise dann kaum aus der Gleistragplatte hervor. Es wird empfohlen, die Höhenlage so zu belassen, da es nicht ausgeschlossen ist dass künftig die Bögl-Fahrbahnen auf eine zur Porr-Fahrbahn vergleichbare Geometrie umgerüstet werden. Nach der Umrüstung würde die Balise dann ohne Neuverlegung in korrekter Höhe sitzen.

Der Abstand zwischen den Balisen eines Pärchens ist von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit abhängig, sollte aber wenn möglich durch Zählung der Schwellen beim Vorbild abgeguckt werden. Ansonsten gilt folgende Grobabschätzung: Bis 180 km/h 4 Schwellen, bis 300 km/h 5 Schwellen.

RBC-Einstellungen

Wenn innerhalb eines Streckenmoduls eine Level-2-Strecke liegt, dann müssen in den Streckeneigenschaften die Zuständigkeitsbereiche der ETCS-Zentralen, ihre Kontaktdaten, und ihr länderspezifisches Verhalten hinterlegt werden. Eine Zentrale darf mehrfach in der Liste auftauchen, wenn kein rein kreisförmiger Zuständigkeitsbereich gewollt ist. Obwohl durchaus auch eine faule-Leute-Lösung möglich ist (Zuständigkeitsbereich ausgehend vom Punkt 0/0 des Streckenmoduls mit einem dem Boundingradius des Moduls entsprechenden Senderadius), liegt es nahe, die Zuständigkeitsbereiche ausgehend von den an der realen Strecke stehenden GSM-R-Basisstationen aufzuziehen. Deren Standorte lassen sich z.B. mit einer Overpass-Abfrage aus OpenStreetMap ermitteln. Vorteil davon: Falls Zusi in der Zukunft eine Umsetzung des Verfahrens "Durchfahren gestörter Funkbereiche" bekommen sollte, sind die Funkzellen entlang der Strecke bereits definiert.

Einige Fahrzeuggeräte fragen beim Startlauf in Level 2 nur eine siebenstellige RBC-Nummer ab, während andere Geräte eine Kombination aus RBC-Land und RBC-ID abfragen. Beide Varianten der Angabe müssen in der RBC-Liste im 3D-Editor vermerkt werden. Aus der Landes-Kennung und der ID eines RBC lässt sich die siebenstellige Nummer berechnen als RBC-Nummer = (16384 * RBC-Land) + RBC-ID.

Beispiel für die ETCS-Zentrale Erfurt Knoten: RBC-Land = 78, RBC-ID = 9002 -> RBC-Nummer 1286954

Optionen für das RBC-Verhalten

Option	Einstellwert
TAF am FS-Übergang	0: Keine Track-Ahead-Free-Abfrage vor dem Wechsel von Betriebsart SR nach FS (Option für Deutschland) 1: Track-Ahead-Free-Abfrage vor dem Wechsel von Betriebsart SR nach FS (Option für Österreich)
OS am FS-Übergang	0: Wechsel von Betriebsart SR direkt nach FS (Option für Österreich) 1: Wechsel von Betriebsart SR über OS nach FS (Option für Deutschland)
SR nach Transition am Ersatzsignal	0: Eine Ersatzmaßnahme am Einstiegs-Grenzsignal (z.B. Zs 1 / Zs 7) führt in die Betriebsarten FS bzw. OS (Option für deutsche Baseline-3-Strecke) 1: Eine Ersatzmaßnahme am Einstiegs-Grenzsignal führt immer in die Betriebsart SR (Option für deutsche Baseline-2-Strecke und Österreich)
SH nur manuell	0: Ein Wechsel zur Betriebsart SH kann automatisch erfolgen, wenn ein vorausliegendes Signal einen Rangierfahrtbegriff zeigt 1: Ein Wechsel zur Betriebsart SH erfolgt nur, wenn er über das Display angefordert wurde

Für jedes RBC kann auch ein Standardwert für die Release Speed festgelegt werden. Dies entspricht zwar im Prinzip dem nationalen Wert V_NVREL, allerdings hat man zum Beispiel in Deutschland die Situation, dass dieser nationale Wert in der Praxis niemals greift - alle Signale an deutschen Level-2-Strecken haben eine individuell projektierte niedrigere Release Speed. Um den Aufwand für die Zusi-Nachbildung gering zu halten, empfiehlt es sich deshalb, die im jeweiligen RBC-Bereich am häufigsten vorkommende tatsächliche Release Speed als den Standardwert festzulegen, so dass man nur noch die davon abweichenden Signale individuell mit Release-Speed-Ereignissen ausrüsten muss.

Die "Funkausfall Zeit bis Eingriff" (nationaler Wert T_NVCONTACT) beträgt in Deutschland 40 Sekunden.

Fahrstraßentypen

Das ETCS in Zusi nutzt die bisherigen Fahrstraßentypen "Zugfahrt" und "Anzeige" mit:

• Zugfahrstraßen für Bereiche "Level 2 mit Signalen" und Ganzblöcke in Bereichen "Level 2 ohne Signale".
• Anzeigegeführte Fahrstraßen für Teilblöcke in Bereichen "Level 2 ohne Signale" und für Ganzblöcke bei "Fahren nach fahrdynamischen Restriktionen mit Dunkelschaltung" in Bereichen "Level 2 mit Signalen"

Doppelausrüstung einer Strecke mit LZB und ETCS ist somit grundsätzlich ohne weitere Änderungen der Fahrstraßen möglich. Problematisch könnten Fälle sein, in denen an Fahrwegverzweigungen die Ausrüstung mit LZB und ETCS nicht deckungsgleich ist, oder wenn in einem LZB-Ganzblockbereich "Fahren nach fahrdynamischen Restriktionen mit Dunkelschaltung" unter ETCS durchgeführt werden soll. Da es derzeit noch keine realen Strecken in Deutschland mit Doppelausrüstung gibt, ist noch unklar ob dies ein wirkliches Problem darstellt.

Österreichisches ETCS

Levelwechsel NTC -> Level 2: Anders als in Deutschland wird in Österreich der Level 2 nach der Quittungsanforderung sofort ohne Karenzweg wirksam.

Was in Zusi noch nicht geht

Siehe Grenzen des ETCS in Zusi