Grenzen des ETCS in Zusi

Sammlung von Betriebsfällen, die sich mit dem ETCS in Zusi (noch) nicht umsetzen lassen.

Betriebsart Limited Supervision

Die ersten realen Strecken in Deutschland mit dieser Betriebsart sollen am 9. Juni 2019 im Grenzgebiet zur Schweiz in Betrieb gehen. Sobald das Feature in Zusi zur Verfügung steht, wäre beim derzeitigen Stand der Netzentwicklung wohl ein Demonstrationsmodul im Raum Köln am sinnvollsten, wo die Rechte Rheinstrecke in näherer Zukunft mit Level 1 LS ausgerüstet werden soll.

Richtungsanzeiger

Unter Level 2 erfolgt die Richtungsinformaton durch Textmeldungen. In Deutschland zulässige Varianten für Richtungsanzeiger-Textmeldungen:

• Mit dem sogenannten Name16 ("Kurzname") der Betriebsstelle aus der DS100: Ri Esbacher See
• Mit dem DS100-Kürzel: Ri NESE
• Mit dem Zs-2-Kennbuchstaben: Ri O
• Mit der Bezeichnung des Streckengleises aus dem Buchfahrplan: Ri Nahgleis

Zugdeckungssignal als Fahrstraßenziel

Hier kommandiert eine deutsche ETCS-Zentrale etwa ab Bahnsteiganfang/dem Hauptsignal der Gegenrichtung einen Wechsel in Betriebsart OS. Derzeitige Anwendungsfälle wären Erfurt Pbf Gleis 2 und 10.

TSR für Züge in Betriebsart SR

Vor Signalen mit kurzem Gefahrpunktabstand wird 100 m vor dem Signal bis zum Signalstandort eine nur in Betriebsart SR wirksame Langsamfahrstelle mit 20 km/h projektiert. Damit wird für schlecht bremsende Züge das von der PZB bekannte Sicherheitsniveau auch unter ETCS erreicht (Güterzüge in Zugart U können unter PZB aufgrund der bis 25 km/h runterlaufenden Bremskurve des 500-Hz-Magneten mit maximal 25 km/h über ein Hauptsignal rutschen).

Nationale Werte

Diese sind derzeit im Simulator hartcodiert und nicht beeinflussbar. Hier dennoch als Referenz Weblinks zu Bahnen, die ihre Werte öffentlich dokumentieren:

• Belgien: https://www.infrabel.be/sites/default/files/documents/nationale_vereisten_van_infrabel_voor_de_etcs_full_supervision_remcurves_op_het_conventionele_netwerk_0.pdf
• Finnland: https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lo_2015-20_suomen_kansalliset_web.pdf
• Norwegen: https://trv.banenor.no/wiki/Signal/Prosjektering/ETCS#Nasjonale_verdier
• Österreich: https://infrastruktur.oebb.at/en/partners/rail-network/documents-and-data/etcs-train-control/etcs-requirements/dokument?datei=Leitfaden+Betriebsf%C3%BChrung+ETCS%2FLeitfaden+Betriebsf%C3%BChrung+ETCS+V4a.pdf
• Schweiz: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/zugbeeinflussung/06-sf-sys-pr-nv-v30.pdf.download.pdf/06_SF_SYS_Pr_NV_V30.pdf
• Tschechien: https://smlouvy.gov.cz/smlouva/soubor/7011348/E618-S-666_2018_PH_P%C5%99%C3%ADloha%20ZTP%20%C4%8D.%202.pdf

Das ETCS in Zusi wurde zunächst für österreichisches ETCS entworfen. Folgende nationale Werte sind abweichend zwischen Deutschland und Österreich:

• V_NVUNFIT (Höchstgeschwindigkeit im Level 0): 50 km/h in Deutschland, 100 km/h in Österreich. In Zusi derzeit eingestellt auf den deutschen Wert.
• V_NVREL (Releasespeed): 40 km/h in Deutschland, 20 km/h in Österreich. In Zusi derzeit eingestellt auf den österreichischen Wert.
• D_NVROLL (Maximalweg vor Ansprechen der Rückrollüberwachung): 5 Meter in Deutschland, 10 Meter in Österreich
• D_NVOVTRP (Maximalweg für Fahrt mit aktivem Override): 400 Meter in Deutschland, 300 Meter in Österreich
• T_NVOVTRP (Maximalzeit für Fahrt mit aktivem Override): 255 Sekunden in Deutschland, 240 Sekunden in Österreich
• D_NVPOTRP (maximale Rückfahrstrecke nach Befreiung aus einem Trip): 5 Meter in Deutschland, 50 Meter in Österreich

SR-Geschwindigkeit im Buchfahrplan

Auf L2oS-Strecken wird in deutschen Buchfahrplänen nur die SR-Geschwindigkeit von 40 km/h angedruckt, und nicht die tatsächliche Streckenhöchstgeschwindigkeit.