Zugbildung im Personenverkehr beim Vorbild und Übertragung auf Zusi

Die folgende Seite soll einen Überblick darüber geben, wie man beim Fahrplanbau Zugbildungspläne zu Rate ziehen kann.

Grundlagen

Bei der Eisenbahn ist (fast) alles geregelt! Auf diesen Grundsatz kann man sich fast immer verlassen, drum ist es auch wenig erstaunlich, dass es schon seit den Frühzeiten der Eisenbahn verbindliche Regeln gab, wie die Mitarbeitern einen Personenzug zu bilden hatten. Bis heute gilt dennoch – Abweichungen sind möglich, aber in der Regel nur wenn irgendetwas nicht normal läuft, z.B. weil ein Wagen defekt wird und kein Ersatz da ist oder wegen einer großen Verspätung ein Ersatzzug unterwegs ist. Schließlich wird jeder schon einmal erlebt haben, dass der IC mit dem man fahren möchte umgekehrt gereiht ist, ein Wagen fehlt oder statt einem Großraumwagen mit Fahrradabteil ein solcher ohne Fahrradabteil dabei ist. Insbesondere im Fernverkehr ist es wichtig, dass möglichst genau die Wagentypen eingesetzt werden, die geplant wurden, da die geplante Zugbildung ja im Reservierungssystem hinterlegt ist und die Wagentypen häufig unterschiedliche Sitzplatzanzahlen sowie eine abweichende Anordnung der Sitze haben. An der grundlegenden Art, wie die Zugbildung für einen Zug vorgegeben wird, hat sich seit Jahrzehnten nicht allzu viel geändert. Als Beispiel hierzu aus einem Zugbildungsplan vom Winter 1938/39 der D 592 Berlin Anhalter Bahnhof – Oberstdorf:

Als Gegenbeispiel ein Zug mit der gleichen Zugnummer im Zugbildungsplan 1990/91:

Um aus so einem Zugbildungsplan einen Zug zu bilden ist es natürlich noch erforderlich die Wagen in Gattungen zusammenzufassen. Hier hat es sich eingebürgert mittels Buchstaben zu beschreiben, welche Haupteigenschaften ein Wagen hat, z.B. 2.Klasse, Schlafwagen, Abteilwagen oder Großraumwagen etc. Näheres hierzu im Kapitel Wagenbauarten. Was die Eisenbahn bei den Wagen – wie auch bei den Lokomotiven – nie festlegte, war welcher konkrete Wagen (also Welche Wagennummer) in welchem Zug zu laufen hat, ebenso ist aus einem Zugbildungsplan nie die Farbgebung des Wagens herauszulesen, da es für den Kunden, das Reservierungssystem und die betrieblichen Rahmenbedingungen irrelevant ist, ob der Wagen blau, grün oder rosa angemalt ist. Das Gute daran: Dem Zusi-Fahrplanbauer bleiben noch ein paar Freiheiten, das schlechte daran: Es ist nicht immer 100%ig zu klären welche Wagenbauart in welchem Zug verkehrte.

Wagenbauarten

Wie schon bei den Grundlagen erläutert, hat es sich – auch international – eingebürgert Wagentypen über Buchstabenkombinationen zu beschreiben. Hier gibt es sowohl international gebräuchliche Standarddefinitionen als auch nationale Verfeinerungen. Zudem war dieses System im Laufe der Jahrzehnte einem gewissen Wandel unterworfen, ich konzentriere mich hier auf das seit den späten 1970ern bis heute im wesentlichen gebräuchliche System. Grundlage dieses Systems sind die einheitlichen Gattungsbuchstaben, die den Wagen ganz grob einem Typ zuordnen und als Großbuchstaben notiert werden. Diese Buchstaben können kombiniert werden, so ist z.B. ein A ein Sitzwagen 1.Klasse, ein B ein Sitzwagen 2. Klasse und ein AB ein Sitzwagen mit 1. Und 2.Klasse. Gebräuchlich in Deutschland sind.

Gattungsbuchstabe	Beschreibung
A	Sitzwagen 1.Klasse
AR	Sitzwagen 1.Klasse mit Speiseabteil
AB	Sitzwagen 1. und 2.Klasse
B	Sitzwagen 2.Klasse
BD	Sitzwagen 2.Klasse mit Gepäckabteil
BR	Sitzwagen 2.Klasse mit Speiseabteil
D	Gepäckwagen
Post	Postwagen
WR	Speisewagen (Wagon Restaurant)
WL	Schlafwagen (Wagon Lits), kombiniert je nach Wagenklasse z.B. WLAB
WG	Gesellschaftswagen

Diesem Gattungsbuchstaben wird ein D vorangestellt, wenn es sich um einen Doppelstockwagen handelt, so ist ein DB ein Doppelstockwagen 2.Klasse, ein DD ein Doppelstockgepäckwagen – gemeint sind hiermit doppelstöckige Autotransportwagen. Ein K vor der Gattung würde einen Schmalspurwagen definieren, z.B. ein KB einen Schmalspurwagen 2.Klasse. Hinter dem oder den Gattungsbuchstaben folgen nun in der Regel mehrere Kennbuchstaben, die den Wagen näher beschreiben. Ein 2.Klasse-Silberling ist ja doch ein anderer Wagen als ein 2.Klasse-IC-Abteilwagen. Wichtig ist, dass diese (bis auf ganz wenige Ausnahmen) in der Reihenfolge der folgenden Tabelle an die Gattungsbuchstaben angehängt werden. Zu beachten ist, dass sich die Bedeutung dieser Buchstaben manchmal im Laufe der Jahre gewandelt hat und manche Buchstaben weggefallen sind oder neu hinzugekommen sind. Grund dafür ist beispielsweise, dass ein Merkmal irgendwann Standard wurde, so dass es keinen Sinn mehr gab, es hinzuschreiben. Ein Beispiel hierfür ist das g, das ursprünglich Wagen mit Gummiwulstübergang kennzeichnete um sie vom klassischen Faltenbalgen zu unterscheiden, heute gibt es aber nur noch Wagen mit Gummiwulstübergang, so dass die Kennzeichnung entbehrlich ist.

Kennbuchstabe	Beschreibung
p	Klimatisierter Wagen mit Großraum und Mittelgang
v	Klimatisierter Wagen mit weniger als 10 A, 12 B bzw. 5 A (bei AB), 6 B (bei BD-Wagen) Abteilen
o	Nicht Klimatisierter Wagen mit weniger als 10 A, 12 B bzw. 5 A (bei AB), 6 B (bei BD-Wagen) Abteilen
i	Wagen der Interregiobauart (Großraum und Abteile)
c	Abteilwagen mit Sitzplätzen, die in Liegeplätze umgewandelt werden können (couchette)
n	Nahverkehrswagen länger als 24,5 m mit 12 fiktiven Abteilen (Silberlinge)
y	Nahverkehrswagen länger als 24,5 m mit 11 fiktiven Abteilen (z.B. Umbauten aus Bmh); Bedeutung vor 1994: Eil- und Personenzugwagen mit geschlossenen Übergängen und Mittelgang oder offenem Seitengang)
ü	Schnellzugwagen mit geschlossenem Seitengang (wird bei m-Wagen nicht angeschrieben)
x	S-Bahn-Wendezugwagen in Sonderbauart
m	Fernverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5m mit 10 A, 12 B bzw. 5 A (bei AB), 6 B (bei BD-Wagen) Abteilen.
mm	Fernverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5m mit 10 A, 12 B bzw. 5 A (bei AB), 6 B (bei BD-Wagen) Abteilen. Modernisiert nach dem ICMod-Programm
l	Leichte vierachsige Eilzugwagen der Einheitsbauart
w	Seit 2012: Fernverkehrswagen mit erheblich verringerter Abteilzahl (deklassierte Erstklasswagen)
g	mit Gummiwulstübergang (nur noch im Zusammenhang mit y verwendet)
r	Hochleistungsbremse (Rapidbremse) in Verbindung mit n und bei Postwagen
s	Seitengang in Gepäckwagen und Wagen mit Gepäckabteil. Bei Schlafwagen: Bauart „Spezial“
b	Mit Spezialeinrichtung für Behinderte mit Rollstühlen (früher: mit zusätzlicher Bremsleitung und Steuerleitung für Wendezugbetrieb – nicht verwendet bei Wagen mit f)
d	Wagen mit Einrichtung zur Fahrradbeförderung oder Mehrzweckraum
k	Reisezugwagenmit Speiseraum-/Buffetabteil zur Selbstbedienung oder Warenautomat o.ä.
h	Wagen, die sowohl von Achsgeneratoren als auch von der Zugsammelschiene mit Energie versorgt werden können; In den 1990ern auch verwendet für Nahverkehrswagen mit Mittelgang der Reichsbahnbauarten
u	Mit Steuerleitung für die 34-polige (Reichsbahn-) Wendezugsteuerung
uu	Mit Steuerleitung für die 36-polige (Bundesbahn-) Wendezugsteuerung (nicht in Verbindung mit dem Buchstaben n, dieser beinhaltet bereits die Steuerleitung)
z	Mit zentraler Energieversorgung aus der Zugsammelschiene. Diese Wagen haben keinen Achsgenerator zur Batterieladung.
q	Wagen mit Führerstand für Wendezugbetrieb mit der 34-poligen (Reichsbahn-) Wendezugsteuerung
f	Wagen mit Führerstand für Wendezugbetrieb mit der 36-poligen (Bundesbahn-) Wendezugsteuerung

Ein paar Beispiele:

• ABnrz:

  Wagen mit 1. und 2.Klasse der Nahverkehrsbauart (Silberling) mit Rapidbremse (also Scheiben- statt Klotzbremse) und Energieversorgung aus der Zugsammelschiene.

• Dduu:

  Gepäckwagen zur Fahrradbeförderung mit Steuerleitung für die 36-polige (Bundesbahn-) Wendezugsteuerung

• ARkimbz:

  Wagen mit 1.Klasse und Speiseraum sowie Selbstbedienungstheke der Interregiobauart, länger als 24,5m, mit Spezialeinrichtung für Behinderte mit Rollstühlen und Energieversorgung aus der Zugsammelschiene.

Da es sein kann, dass es technisch abweichende Fahrzeuge innerhalb derselben Gattung gibt, hat man zusätzlich noch die Bauartnummer eingeführt, um z.B. bei Ersatzteilbestellungen etc. abweichende Fahrzeuge differenzieren zu können. Diese – bei der Bundesbahn – dreistellige Nummer (teilweise noch in mit Punkt abgetrennten Unterbauarten weiter untergliedert) lässt eine eindeutige Zuordnung zu. So sind zwar sowohl ein Bm232 als auch ein Bm235 ein Zweitklasswagen mit mehr als 24,5m Länge und 12 Abteilen unterscheiden sich aber deutlich: Der Bm232 wurde ab 1955 gefertigt, hat noch Drehtüren und Kunstlederpolster und darf 140 km/h laufen, während der Bm235 Ende der 1970er entstand, Drehfalttüren hat, stoffbezogene Sitzpolster hat und 200 km/h laufen darf. Ein Beispiel für die Anwendung der Unterbauarten: Bn440 ist ein modernisierter Silberling im Fervet-Design, die Standardmäßig noch mit Fallrohr-WC ausgeliefert wurden. Die Unterbauart Bn440.4 beschreibt Wagen, die auf ein geschlossenes WC-System umgerüstet wurden. Bleibt darauf hinzuweisen, dass die dreistelligen Bauartnummern ein (bundes-)deutsches System sind. Die Reichsbahn hatte vierstellige „Gattungsschlüsselnummern“ , in anderen Ländern gibt es komplett andere Systeme.

Zugbildungspläne lesen

ZpAR

Die wichtigste Quelle um in einer Eisenbahnsimulation (oder auf einer Modellbahn) eine vorbildgerechte Zugbildung nachzubilden ist der sogenannte Zugbildungsplan. Hier gibt es verschiedene „Ausgaben“ für verschiedene Zwecke. Im Fernverkehr kommt der ZpAR zur Anwendung, das ist der Zugbildungsplan A für Züge des Schienenpersonenfernverkehrs sowie Züge für Expressgut und Post – Reihungsplan. Er definiert, in welcher Reihenfolge bei jedem Fernverkehrszug welche Wagentypen hinter der Lok hängen. An Hand verschiedener Beispiele soll hier das Lesen dieser Pläne erklärt werden, nehmen wir zunächst einen ganz einfachen Zug aus einem älteren Plan (1974):

In der Überschrift steht zunächst die Zuggattung und Zugnummer sowie ggf. der Name des Zuges, hier geht es also um den TEE 20 „Saphir“. Unter der Zuggattung sind die im Zug vorhandenen Wagenklassen angeführt, hier 1., da der Zug nur die 1.Wagenklasse führt. Dahinter folgt der Laufweg des Zuges, er beginnt um 6:06 Uhr in Nürnberg und endet um 13:28 in Brüssel. An unterstrichenen Orten – hier also in Frankfurt, Wiesbaden und Köln – macht der Zug Kopf. Normalerweise sind im Laufweg alle relevanten Zwischenbahnhöfe aufgeführt um eindeutig zu definieren auf welcher Strecke ein Zug fährt, wenn es mehrere Möglichkeiten gibt. Die Angabe Wiesbaden – Bingen bei diesem Zug klärt, dass der Zug von Wiesbaden aus den Rhein überquert um dann auf der linken Rheinseite nach Köln zu fahren und nicht, wie es auch möglich wäre z.B. bis Koblenz auf der rechten Rheinseite zu fahren. Zeitangaben sind nur beim Start und Zielbahnhof sowie ggf. Grenzbahnhöfen aufgeführt, alle anderen Angaben sind dem Kursbuch zu entnehmen. In der nächsten Zeile folgen einige Symbole, die sich in den Jahren auch teilweise geändert haben und i.d.R. auf den vorderen Seiten des Zugbildungsplanes erklärt werden. Hier die Zeichenerklärung aus dem 1974er Plan:

Bei unserem TEE 20 ist also elektrische Heizung erforderlich (Dampfheizungswagen sind nicht zulässig), die elektrischen Heizleitungen müssen während des ganzen Jahres verbunden sein (da der Zug klimatisierte Wagen führt). Die Angabe *** bedeutet, dass alle Wagen in diesem Zug eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h haben müssen. Danach erfolgt die Angabe der erforderlichen Bremsprozente und eine grobe Angabe des Zuggewichtes. Das weiße T auf schwarzem Grund schreibt eine zentrale Türschließeinrichtung vor (damals noch nicht selbstverständlich), zudem erfolgt der Hinweis dass von Nürnberg bis Würzburg eine Minibar im Zug unterwegs ist. Jetzt kommt der wichtigste Teil, die Zugbildung, die Wagen werden nun in der Reihenfolge aufgeführt, wie sie am Startbahnhof hinter der Lok stehen, hier also ab Nürnberg. Da der Zug in Frankfurt erstmals Kopf macht laufen die Wagen hinter der ab Frankfurt führenden Lok dann von unten nach oben, nach dem zweiten Kopf machen in Wiesbaden wieder in der ab Nürnberg geltenden Folge usw. Erster Wagen ist ein Avm, also ein klimatisierter Erstklasswagen mit weniger als 10 Abteilen, aber länger als 24,5m. Leider gibt der ZpAR nie Auskunft darüber, welche Bauart genau nun eingesetzt wurde, es sind also alle Avm-Bauarten zulässig, die die Bedingungen des Zuges wie z.B. Höchstgeschwindigkeit 160km/h etc. mindestens erfüllen. Zweiter Wagen ist ein Apm, also ein klimatisierter Erstklass-Großraumwagen. Es folgt ein ARmz, ein Halbspeisewagen mit 1.Klasse-Bereich, bei dem darauf hingewiesen wird, dass der Speisebereich erst ab Würzburg bewirtschaftet wird. Als letzter Wagen folgt ein weiterer Avm, bei dem das Abteil 2 von Aachen bis Lüttich für den Zoll und das Abteil 6 Mo-Fr von Frankfurt bis Köln für das Zugsekretariat reserviert ist (nicht jedoch um Weihnachten und Ostern herum) sowie das Abteil 9 das Dienstabteil ist. In der Spalte hinter der Wagengattung wird die Ordnungsnummer aufgeführt, die am Wagen angegeben werden muss, damit Fahrgäste mit Reservierung ihren Platz finden können. Danach folgt der Laufweg, hier fahren alle Wagen den ganzen Weg des Zuges von Nürnberg bis Brüssel mit. Die Zahlen in den folgenden Spalten geben an, welchen Zug die Wagen vor dieser Fahrt und nach dieser Fahrt planmäßig bilden. Die Wagen liefen hier also vorher im Zug 125, ein Blick in den Zugbildungsplan oder das Kursbuch zeigt, dass es sich um den IC 125 „Adler“ Hannover-Nürnberg handelt. Danach fahren die Wagen im Zug 21, das ist der Gegenzug TEE 21 „Saphir“ Brüssel-Nürnberg. Die fünfstellige Ziffer in der nächsten Spalte, hier 11 090 bzw. 11 091 gibt den Umlaufplan des Wagens an. Der erste Avm, der Apm und der ARmz gehören dem Umlauf 11 090 an, der letzte Avm dem Umlauf 11 091. Die ersten beiden Ziffern der Umlaufnummer geben an, in welcher Bundesbahndirektion die Wagenbeheimatet sind, hier also in 11, das ist die BD Frankfurt.

Die letzte Ziffer wiederum vierstellig gibt die Nummer des Umlaufs im sogenannten EWP an, hierbei handelt es sich um den Europäischen Wagenbeistellungsplan eine Art „Europäischer Zugbildungsplan“, bei dem alle grenzüberschreitenden Wagenläufe enthalten sind. So einfach ist also ZpAR lesen, wenn man die Systematik verstanden hat.

Schauen wir uns nun den Zug IC 125 an, in dem die Wagen unseres TEE 20 vorher liefen, der einen Tick komplizierter ist.

IC 125 fährt von Hannover über Köln nach Nürnberg, zudem ist hier noch der Hinweis enthalten, dass der Zug vom 22.XII. bis 1.I. erst in Köln beginnt. An der Spitze läuft ab Hannover ein Avm (das ist der Umlauf 11 091) den wir schon kennen), dann folgen die Wagen des Umlaufes 11 090 (der ARmz, der Apm und der zweite Avm). Hier ist zu beachten, dass der Erste-Klasse-Bereich des ARmz Mo-Fr wie ein Speisewagen bewirtschaftet wird, um die Kapazität des Speisewagens zu erhöhen, hier also keine Reservierungen verkauft werden sollen. Am Schluss läuft ab Hannover ein weiterer Avm, der uns noch einige weitere beachtenswerte Punkte in einem ZpAR lehrt. Die in umrahmte Angabe Sa vorne bedeutet, dass dieser Wagen nur an allen Tagen außer Samstags im Zug ist, d.h. Mo-Fr und So besteht IC 125 aus 5 Wagen, samstags nur aus 4 Wagen. Zudem läuft dieser Wagen nur bis Frankfurt im Zug, da er ab Hannover am Schluss des Zuges läuft, ist er nach dem Kopf machen in Wiesbaden direkt hinter der dann führenden Lok zu finden und kann beim erneuten Kopf machen in Frankfurt mit der Lok am Prellbock stehen bleiben. Zwischen Frankfurt und Nürnberg besteht IC 125 also immer nur aus 4 Wagen. Dieser Wagen gehört dem Umlauf 20 345 an, ist also in der BD München beheimatet. Die Stammgarnitur des IC 125 (also die ersten 4 Wagen) kam Mo-Fr als IC 145 „Porta Westfalica“ Bonn-Hannover nach Hannover, am Wochenende als IC 147 „Dompfeil“ Köln-Hannover, an bestimmten Tagen als Zug 30223, das ist vermutlich ein Leerreisezug). Der letzte Wagen, kam mit Zug IC 106 „Rheinpfeil“ München-Hannover in die niedersächsische Landeshauptstadt und wurde dort umrangiert. Nach Ankunft in Frankfurt wird er später Mo-Fr dem TEE 22 „van Beethoven“ Frankfurt – Amsterdam beigegeben, Sonntags dem IC 106 „Rheinpfeil“ München-Hannover.

Nehmen wir nun ein noch deutlich komplizierteres Beispiel:

D 362 fährt von München nach Genf mit Kopf machen in Lindau und Zürich. Da der Zug nur ** aufweist, ist hier auch der Einsatz von Wagen mit einer Vmax von 140 km/h möglich, z.B. von Bm 232 bei Wagen 17. An der Spitze laufen ab München zunächst einige Wagen der SBB (denn bei ausländischen Wagen wurde statt der Umlaufnummer die Angabe der Bahnverwaltung abgedruckt). Der erste Wagen, ein Bm der SBB verkehrt jedoch nur zu bestimmten Zeiten oder wenn hoher Bedarf war, dahinter folgt ein D, zwei Bm, ein Am und ein ABm der SBB, die alle bis Genf durchlaufen. Jetzt lernen wir etwas neues kennen, der nächste Wagen ist im Winter ein Bm (also ein Abteilwagen), im Sommer ein Bnr (also ein scheibengebremster Silberling) der DB. Ist ein Wagen oder eine Wagengruppe oder gar ein ganzer Zug mit links, oben und unten mit einer gestrichelten Linie umgeben verkehrt der Wagen nur im Winterfahrplanabschnitt des Jahresfahrplanes, ist es eine durchgezogene Linie, verkehrt er im Sommer. Dieser Wagen verkehrt nur von München bis Lindau. Der nächste Bm (ebenfalls nur bis Lindau) verkehrt laut Fußnote b) nur Fr (Freitags), vS (vor Sonn- und feiertags, d.h. an allen Samstagen, aber auch z.B,. an einem Mittwoch, wenn der Donnerstag ein Feiertag ist) und an F (Feiertagen). Der nächste Bm der DB verkehrt an Freitagen sowie an vS außer Sa, d.h. nur an Tagen vor Sonn- und Feiertagen die kein Samstag sind und nur in bestimmten Wochen sowie bei Bedarf, aber dann nicht wenn der an der Spitze verkehrende Wagen 305 auch verkehrt. Dahinter folgen noch ein ABm und ein Bm der DB, die ab Lindau als Kurswagen im Zug 2168 nach Freiburg weiter verkehren. Die nächsten Wagen sind nicht ab München im Zug sondern werden nach dem Kopf machen in Lindau an der neuen Spitze des Zuges mit der neuen Lok bereitgestellt. Es sind bis zu drei B der SBB, zwei davon verkehren nur Sonntags, der andere Freitags und Sonntags.

Fasst man diese Angaben zusammen kommt man auf sehr unterschiedliche Zuglängen in den einzelnen Abschnitten je nach Wochentag:

Abschnitt	Mo-Do	Fr	Sa	So	Feiertag
München-Lindau	8-9	9-10	9-10	8-9	9-10
Lindau-Genf	5-6	6-7	5-6	9-10	9-10

Zum Abschluss dieses Kapitels nochmals ein Beispiel aus dem Zugbildungsplan 1990, als die Optik bereits etwas geändert war, zunächst jedoch die Zeichenerklärung aus diesem Jahr:

D 2328 fährt von Bad Wildungen nach Amsterdam, Sonntags fährt er nur von Korbach nach Amsterdam. Ab EBRW (Brilon Wald) ist eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erforderlich, ab EHG (Hagen) von 140 km/h. Das große V schreibt vor, dass bis Brilon Wald nur Wagen mit Dampfheizung eingesetzt werden dürfen, hieraus kann abgeleitet werden, dass der Zug bis hierher von einer Lok mit Dampfheizung und ohne elektrische Heizung gezogen wurde. Ab Bad Wildungen besteht er zunächst aus einem BDms, einem ABm und zwei Bm, wobei der letzte dieser beiden Bm je nach Wochentag und Saison bis Amsterdam oder nur bis Emmerich verkehrt.

In Brilon Wald macht der Zug Kopf und an der Spitze wird als Kurswagen aus Warburg ein Bnr-Silberling nach Emmerich beigestellt. In Bestwig werden am Zugschluss noch die Kurswagen aus Winterberg, ein Bm und ein ABm beigestellt. Nach dem erneuten Kopf machen in Hagen laufen die Wagen nach Emmerich am Zugschluss, so dass diese dort einfach stehen bleiben können, während der Rest weiter nach Amsterdam fährt. Alle Wagen werden von der DB gestellt, außer dem Silberling sind alle in der BD Frankfurt zu Hause, der Silberling in der BD Essen.

ZpAU

Neben dem ZpAR gibt es auch den ZpAU, das ist der Umlaufplan. Hier wird für jeden Wagenumlauf (das ist die oben erwähnte fünfstellige Nummer) dargestellt, welche Leistungen dieser der Reihe nach abfährt. Jedoch kann aus dem ZpAU nicht abschließend herausgelesen werden, in welcher Reihenfolge die Wagen im Zug sind und aus welchen Umläufen sich ein Zug zusammensetzt. Manchmal ist ein Blick in den ZpAU dennoch hilfreich, da die Wagenbauart dort manchmal etwas näher spezifiziert ist, in den 80ern taucht z.B. häufig der Hinweis Textil bei m-Wagen auf, d.h. es waren Wagen mit Stoffsitzen statt Kunstledersitzen einzusetzen, d.h. z.B. Bm234 oder Bm238statt Bm232. Zudem ist der konkrete Heimatbahnhof der Wagen herauszulesen. Anbei nur zwei Beispiele, wie ein ZpAU zu lesen ist, zunächst ein ganz einfaches:

Links zunächst die Angabe der Umlaufnummer, hier 20008, also ein Umlauf der BD München. Der dreiseitige Rahmen heißt wieder, dass der Umlauf nur im Sommer gilt. ** schreibt eine Höchstgeschwindigkeit von 140km/h vor.

In der nächsten Spalte folgen die Zugnummern der Züge in denen der/die Wagen zunächst verkehren, es ist dies zunächst Zug 33635, vermutlich ein Lr und der D 218. Die Zahlen in den nächsten beiden Spalten geben die grobe Zeitlage an. 20 bedeutet hier Stunde 20, also die 20.Stunde des Tages, also zwischen 19 und 20 Uhr. Links immer die Ankunft, rechts die Abfahrt. Lr 33635 fährt also zwischen 19 und 20 Uhr von Freilassing nach Salzburg, anschließend geht es weiter im D 218, der Salzburg in der Stunde 21 verlässt und in Oostende in der Stunde 10 am nächsten Tag ankommt. Der Punkt vor Freilassing regelt, dass der Wagen hier eine Reinigung mit Einsatzuntersuchung erfährt. Rechts der Ortsnamen ist nun der Rückweg aufgeführt, in der Stunde 21 geht es wieder in Oostende mit D 219 los, Salzburg wird in der Stunde 10 erreicht, in Stunde 11 geht es wieder mit Lr 33612 zurück nach Freilassing. Danach folgt die Angabe der den Umlauf bildenden Wagen, hier ist es ein Bcm-Liegewagen, der mit der Ordnungsnummer 143 im Zug zu beschildern ist. In der nächsten Spalte bedeutet die 2, dass der Umlauf 2 Plantage hat, also zwei Wagen für den Umlauf notwendig sind, oder anders gesprochen, der Wagen nach 2 Tagen wieder an seinen Ausgangspunkt zurückkehrt. Die Buchstaben a und d geben die notwendigen Energieversorgungssysteme an, a ist das in Deutschland gebräuchliche 16 2/3 Hertz 1000 V, d ist Gleichstrom 3000 V für Belgien. Zum Schluss folgt wieder die Umlaufnummer im EWP (hier: 710) und noch die ergänzende Angabe, dass nur Wagen mit Kühlschrank einzusetzen sind, hieraus kann ein Wagenkenner einige Liegewagenbauarten ausschließen.

Der Umlauf 20007 ist etwas komplizierter. Er regelt den dreitägigen Umlauf eines Bm, der 160km/h laufen muss, Ausrüstung für FD-Züge braucht und Lautsprecheranlage und zentrale Türschließeinrichtung sowie doppeltes Sicherheitsglas aufweisen muss. Der Wagen startet am 1.Tag als Lr 33615 von Freilassing nach Salzburg, weiter geht es mit FD 264 „Mozart“ nach Strasbourg, ab Strasbourg als Zug 1273 bzw. 1274 nach Port Bou an der französisch/spanischen Grenze, das am nächsten Morgen erreicht wird. Am Abend startet er wieder in Cerbere (auf der französischen Seite dieser Grenze), kommt Vormittags in Karlsruhe an, fährt im D 2663 nach Stuttgart, dann im D 1917 nach München, wo er den restlichen Abend stehen bleibt. Nachts in der Stunde 2 geht es in einem Lr nach Freilassing. Diese Fahrten werden aber nur in der Hochsaison vom 24.Vi. bis 3.IX. erbracht.

Außerhalb dieser Zeit verkehren die Wagen bis etwa 20.VI. und ab etwa 12. IX. nur von Freitag bis Sonntag und stehen sonst in ihrer Heimat Freilassing. Diese Vorsaisonleistung geht wie folgt: morgens leer mit dem Güterzug Üg 67454 nach Traunstein und mit dem N 4561 nach Freilassing zurück, mit E 3506 nach München, mit FD 264 „Mozart“ nach Kehl, mit einem Lr nach Offenburg, das Freitagabend vor 21 Uhr erreicht wird. Dort bleibt der Wagen bis Sonntagnachmittag stehen. Es geht dann mit E 3270 nach Kehl und von dort im D 267 über Nacht nach Salzburg, ab dort in einem Lr zurück in die Heimat nach Freilassing.

ZpCR

Während im ZpAR vereinfacht gesagt die großen, deutschlandweiten Züge enthalten sind, spiegelt der ZpCR den Nahpersonenverkehr wieder, früher gab es dazwischen noch den ZpBR für die überbezirklichen Eilzüge, diese wurden aber bereits in den 1970ern dem ZpAR bzw. ZpCR zugeordnet. Die grundlegenden Prinzipien im ZpCR sind gleich zum ZpAR, die größte Abweichung ist, dass die Wagen zur Vereinfachung oft einfach nebeneinander aufgezählt sind.

Zug N 5024 verkehrt Werktags außer Samstags und besteht aus zwei 4achsigen Umbauwagen Byg, einem Silberling ABn und einem Altbaugepäckwagen D. Seine Vorleistung war der N 5116, danach geht es normalerweise weiter als N 5003, samstags jedoch als E 3192. Die Wagen laufen im Umlauf 20524. Als Vmax werden 120km/h gefordert.

Ein zweites Beispiel:

Et 3711 von Kempten nach Augsburg besteht aus einem VT 627 und einem VT 628, in Buchloe wird am Zugschluss noch ein weiterer VT 627 beigestellt.

ZpCU

Wie im Fernverkehr gibt es auch im Nahverkehr neben dem Reihungsplan einen Umlaufplan, hier wird dieser allerdings graphisch dargestellt.

Anbei ein Beispiel aus dem ZpCU der BD Nürnberg von 1986 für zwei Bn des Heimatbahnhofes Lichtenfels. Auf der Zeitskala, die von links nach rechts geht sind als Balken (oder besser Striche) die Zugleistungen aufgetragen. Die Orte sind mit ihrem DS100-Kürzel wiedergegeben. Der Umlauf hier ist eintägig und beginnt in NLUS (Ludwigsstadt). Mit N 6707 geht es morgens nach Lichtenfels, wo der Punkt wieder eine Wagenreinigung und Einsatzuntersuchung vorschreibt. Mittags geht es als N 7026 und N 7029 nach NNU (Neustadt b Coburg), Nachmittags wieder als N 6728 nach Ludwigstadt zurück. Samstags geht es früher morgens los mit N 6703 nach Lichtenfels, Mittags als N 5707 und N 5710 nach Bamberg (NBA) und zurück. Abends wiederum als N 6728 nach Ludwigsstadt. Sonntags haben diese beiden Silberlinge keinen Einsatz.

Quellen

Wer jetzt mit Hilfe von Zugbildungsplänen vorbildgerechte Züge in Zusi abbilden möchte steht vor der Frage, wie er an diese herankommt. Das ist zugegeben nicht ganz einfach, aber auch nicht unmöglich. Prinzipiell sind Zugbildungspläne interne Unterlagen und nicht frei verfügbar. Gerade Zugbildungspläne für den Fernverkehr ZpAR und teilweise ZpAU wurden jedoch immer schon gesammelt und von Eisenbahnfreunden archiviert. Deshalb werden alte Zugbildungspläne auch heute regelmäßig in eBay gehandelt. Da diese aber sehr gesucht sind die Preise in der Regel hoch, ein ZpAR selbst aus den 1980ern ist kaum unter 100 € zu haben, ältere Exemplare sind noch wesentlich teurer. Wer also hier zuschlagen möchte braucht ein entsprechendes Portemonnaie.

Für die Jahre ab 1987 ist die „Datenbank Fernverkehr“ von Marcus Grahnert deshalb eine gute und kostenlose Anlaufstelle. Hier sind – in etwas vereinfachter Form aus den meisten Jahrgängen die Zugbildungen aller Fernverkehrszüge archiviert, hier als Beispiel der IR 2153 Saarbrücken – Geislingen aus dem Fahrplanjahr 2000. Praktischerweise sind häufig auch noch Bespannungsangaben enthalten, die Zugbildungspläne ja nicht bieten, ebenso sind alle Halte inklusive unveröffentlichter Betriebshalte aufgeführt.

Darüber hinaus gibt es einige Internetseiten, die Zugbildung zum Thema haben:

• Auf [C:\Users\Markus normal\Documents\Zusi\www.welt-der-modelleisenbahn.de www.welt-der-modelleisenbahn.de] sind für zahlreiche mehr oder weniger prominente Züge Zugbildungspläne aus mehreren Jahren aufbereitet, Schwerpunkt ist hier aber eher 1950er bis 1980er Jahre, als Beispiel hier der oben als Beispiel enthaltene IC „Adler“.
• Die Seite „Fahrplangeschichte(n)“ behandelt ausführlich die Geschichte diverse Züge und Strecken und bietet hierzu auch häufig Zugbildungspläne oder Bespannungen.
• Immer lohnenswert ist auch das „Googeln“, so können auch einzelne versteckt irgendwo veröffentlichte Zugbildungspläne gefunden werden.
• Einer der wenigen vollständig im Internet verfügbaren Zugbildungspläne ist der ZpAR der Deutschen Reichsbahn 1989/90 (2 Teile ZpAR I und ZpAR II) sowie die ZpB der Rbd Berlin und Cottbus.
• Ein weiterer Weg um zumindest zeitweise Einsicht in Zugbildungspläne zu bekommen sind Bibliotheksexemplare. Es gibt tatsächlich einige Bibliotheken, in denen Zugbildungspläne gesammelt werden, am umfangreichsten sind diese in der Universitätsbibliothek Dortmund vorhanden, in der es eine Sondersammlung der DGEG gibt. Häufig sind diese per Fernleihe – kostenlos! – auch in gute örtliche Bibliotheken ausleihbar. Hier als Einstiegshilfe eine Suche nach „Zugbildungsplan“ im ZDB OPAC.

Deutlich seltener als ZpAR sind die ZpCR für den Nahverkehr, die kaum auf EBay gehandelt werden, dann aber immerhin meist nicht so teuer sind. Einige wenige sind in Bibliotheken vorhanden (s.o.), sonst schaut es mau aus.

Umsetzen in die Simulation

Wie kann man nun die in den Quellen genannten Vorbildzugbildungen korrekt ins Modell umsetzen? Ich möchte dies noch an drei Beispielen darstellen:

Das erste Beispiel ist der N 5193 von Augsburg nach Schrobenhausen aus dem ZpCR 1977 der BD München:

Erster Wagen ist ein BDn. Hier hilft braucht man dann schon etwas Spürsinn. Ziemlich sicher gemeint ist damit ein ehemaliger Hasenkasten-Silberlingsteuerwagen, dem der Führerstand schon beraubt wurde, denn andere Silberlinge mit Gepäckabteil ohne (funktionsfähigen) Führerstand gab es nicht. Im Zusibestand gibt es derzeit nur den BDnf738, der noch mit Führerstand versehen ist, also nehmen wir ersatzweise diesen. Am wahrscheinlichsten ist, dass das Gepäckabteil auf der Seite hinter der Lok eingereiht ist. Auch die folgenden Wagen sind Silberlinge, alle haben kein r in der Beschreibung, sind also klotzgebremst, aus dem Zusibestand bieten sich die Klassiker ABn703 und Bn719 an.

Beispiel 2 (ZpAR 1990):

Wir wollen den FD 1970 zwischen Karlsruhe und Hamburg nachbilden. Somit interessieren uns nur die ersten 6 Wagen, da die anderen nur südlich von Karlsruhe im Zug sind. Da im Kopf vermerkt ist, dass der Zug ab HH (Hannover) 200km/h laufen soll, sind die beiden Bm an der Spitze definitiv Bm235, der darauf folgende Avm ist nicht eindeutig definierbar, naheliegender wäre ein älterer Avm111, da die jüngeren Avm207 vermutlich im IC-Verkehr verwendet wurden. Dann folgt der Dms, der sicherlich ein Dms902 ist und kein aus Postwagen entstandener Dms903, da letztere sicher nicht 200km/h laufen konnten, dann folgen nochmal zwei Bm235.

Beispiel 3 ist ein Versuch aus einem Eintrag auf der Datenbank Fernverkehr eine Zugbildung für Zusi zu rekonstruieren, wir nehmen den IC 2457 aus dem Fahrplanjahr 2003, der damals von Düsseldorf über Kassel nach Weimar fuhr.

Wenn wir den Zug im Bahnhof Altenbeken nachstellen wollen ist an der Spitze nach der Lok der Baureihe 101 ein Avmz zu finden, wobei offen bleibt ob dies ein Avmz111 oder ein Avmz107 ist. Dahinter folgt ein BistroCafe ARkimbz262, dann ein Bvmsz186, dann wohl mehrere Bpmz291 (einer davon ein Bpmbz291.5), am Zugschluss läuft ein Bimdzf269. Vermutlich dürften die Wagen damals schon vollständig in ICE-weiß lackiert gewesen sein, da diese Farbgebung 2001 eingeführt wurde und sich damals recht schnell verbreitete.

Literatur und Quellennachweis für diesen Artikel

• diverse Zugbildungspläne der DB und DR
• EK-Verlag: Die Wagen der DB Stand 1.1.1997 (EK Special Nr. 44)
• Wagner/Deppmeyer: Reisezugwagen; Transpress-Verlag 1994
• Meinhold: Zugbildung Band 2-4 (MIBA-Report)