Einbau von GNT-Streckenausrüstung

Die Ausrüstung von Zusi-Strecken mit GNT erfolgt in zwei Schritten:

1. Einbau der ZUB-122-Gleiskoppelspulen oder ZUB-262-Balisen über den Signalassistenten
2. Einbau der GNT-Ereignisse in die Streckenelemente

Hintergrundinformationen zum Zugsicherungssystem GNT

Im folgenden wird die Ausrüstung mit ZUB 262 besprochen (Ausrüstung mit ZUB 122 funktioniert in gleicher Weise).

ZUB 262 kennt streckenseitig drei Arten von Datenpunkten:

• B1-Punkt: Kommandiert ausschließlich eine neue Geschwindigkeit.
• B2-Punkt: Unterdrückung einer PZB-Beeinflussung. Dieser Datenpunkt ist beim Vorbild 60 m vor dem PZB-Magneten eingebaut. Zusätzlich kann der B2-Punkt auch eine neue Geschwindigkeit kommandieren.
• B3-Punkt: Aufnahme in die GNT. Zusätzlich kann der B3-Punkt auch eine neue Geschwindigkeit kommandieren.

Beim Vorbild können mit einem Datenpunkt bis zu zwei örtlich getrennte Geschwindigkeitsänderungen kommandiert werden. Ebenso ist es denkbar, dass man bei der Auswertung von Vorbildstrecken auf Balisen trifft, deren Funktion man sich nicht ohne weiteres erschließen kann. Typischerweise wird es sich um Datenpunkte handeln, die der kontinuierlichen Überwachung einer gleichbleibenden Geschwidigkeit dienen.

Das Ende einer GNT-Strecke ist beim Vorbild nicht durch eine Balise gekennzeichnet, sondern ergibt sich aus der im letzten passierten Datenpunkt hinterlegten Wegstrecke.

Die Balisen eines ZUB-262-Balisenpaares sind im Signalassistenten so vorkonfiguriert, dass ihr Abstand genau zum Schwellenabstand von Zusis Standard-Schotteroberbauarten passt. Die Balisen sollten allerdings noch mittels "Signalstandort in Gleisrichtung verschieben" auf den Schwellen zentriert werden.

Der Standort der Balisen hat beim Vorbild meist nicht viel mit dem Standort der Geschwindigkeitsereignisse zu tun. Die Balise befindet sich im Bremswegabstand vor einem Geschwindigkeitswechsel, während das GNT-Ereignis sich in Zusi direkt am Ort des Wechsels befinden muss. Aus diesem Grund baut der Assistent nur den grafischen Teil der GNT-Zugbeeinflussung ein, und die Schaltlogik hinterlegt man an den passenden Stellen in Form von GNT-Ereignissen in den Streckenelementen. Dieser Ansatz erleichtert im Nachgang auch die Fehlersuche bei Problemen, da die GNT-Ereignisse dann nicht innerhalb von Signalen versteckt sind, sondern über die Ereignis-Einblendung des Editors in der Strecke auffindbar sind.

Ausrechnen von GNT-Geschwindigkeiten zu Fuß

Wenn die GNT-Projektierung einer Vorbildstrecke nicht anhand von Buchfahrplänen bekannt ist, kann man für jeden Gleisbogen der Strecke eine fiktive Projektierung anhand folgender Formel errechnen:

v_GNT = sqrt((r / 11,8) * (u + 300))

r ist der Bogenradius in Meter, u ist die vorhandene Überhöhung des Bogens in mm. 300 ist eine Konstante für den zulässigen Überhöhungsfehlbetrag von 300 mm bei Zügen mit aktiver Neigetechnik. Das Ergebnis ist auf die nächsten 5 km/h abzurunden. Beispiel: Ein 380-m-Bogen mit einer Überhöhung von 100 mm kann nach obiger Formel mit 113,5 km/h durchfahren werden, also abgerundet 110 km/h.

Für Gleisbögen mit mehr als 1000 m Radius ist in der Regel keine Ermittlung der GNT-Geschwindigkeit nach obiger Formel erforderlich. Denn diese Bögen können sogar von konventionellen Zügen mit 160 km/h durchfahren werden. GNT-Züge haben in solchen Bögen also keinen Vorteil.

Hinweis zur Vorbildnähe der mit der Formel ermittelten GNT-Geschwindigkeitsprofile: Die so ermittelten Geschwindigkeiten werden in der Regel zu hoch ausfallen und stellen eher eine obere Grenze der technisch machbaren GNT-Geschwindigkeit dar. Dies liegt unter anderem daran, dass Zusis Gleisplaneditor dazu neigt, die Ermessensspielräume bei der Überhöhung nach oben hin auszureizen und Bögen mit reichlich Überhöhung auszustatten. Das Vorbild trassiert hingegen oft mit geringeren Überhöhungen als der Gleisplaneditor es tut, um den Verschleiß zu reduzieren.