Grenzen des ETCS in Zusi: Unterschied zwischen den Versionen

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*T_NVOVTRP (Maximalzeit für Fahrt mit aktivem Override): 255 Sekunden in Deutschland, 240 Sekunden in Österreich
*T_NVOVTRP (Maximalzeit für Fahrt mit aktivem Override): 255 Sekunden in Deutschland, 240 Sekunden in Österreich
*D_NVPOTRP (maximale Rückfahrstrecke nach Befreiung aus einem Trip): 5 Meter in Deutschland, 50 Meter in Österreich
*D_NVPOTRP (maximale Rückfahrstrecke nach Befreiung aus einem Trip): 5 Meter in Deutschland, 50 Meter in Österreich
== SR-Geschwindigkeit im Buchfahrplan ==
Auf L2oS-Strecken wird in deutschen Buchfahrplänen nur die SR-Geschwindigkeit von 40 km/h angedruckt, und nicht die tatsächliche Streckenhöchstgeschwindigkeit.


== Aufwertung von OS nach FS am Ende des Haltfallverhinderungsabschnitts ==
== Aufwertung von OS nach FS am Ende des Haltfallverhinderungsabschnitts ==

Version vom 3. März 2020, 22:09 Uhr

Sammlung von Betriebsfällen, die sich mit dem ETCS in Zusi (noch) nicht umsetzen lassen.

Betriebsart Limited Supervision

Die ersten realen Strecken in Deutschland mit dieser Betriebsart sollen am 9. Juni 2019 im Grenzgebiet zur Schweiz in Betrieb gehen. Sobald das Feature in Zusi zur Verfügung steht, wäre beim derzeitigen Stand der Netzentwicklung wohl ein Demonstrationsmodul im Raum Köln am sinnvollsten, wo die Rechte Rheinstrecke in näherer Zukunft mit Level 1 LS ausgerüstet werden soll.

Richtungsanzeiger

Unter Level 2 erfolgt die Richtungsinformaton durch Textmeldungen. In Deutschland zulässige Varianten für Richtungsanzeiger-Textmeldungen:

  • Mit dem sogenannten Name16 ("Kurzname") der Betriebsstelle aus der DS100: Ri Esbacher See
  • Mit dem DS100-Kürzel: Ri NESE
  • Mit dem Zs-2-Kennbuchstaben: Ri O
  • Mit der Bezeichnung des Streckengleises aus dem Buchfahrplan: Ri Nahgleis

Zugdeckungssignal als Fahrstraßenziel

Hier kommandiert eine deutsche ETCS-Zentrale etwa ab Bahnsteiganfang/dem Hauptsignal der Gegenrichtung einen Wechsel in Betriebsart OS. Derzeitige Anwendungsfälle wären Erfurt Pbf Gleis 2 und 10.

TSR für Züge in Betriebsart SR

Vor Signalen mit kurzem Gefahrpunktabstand wird 100 m vor dem Signal bis zum Signalstandort eine nur in Betriebsart SR wirksame Langsamfahrstelle mit 20 km/h projektiert. Damit wird für schlecht bremsende Züge das von der PZB bekannte Sicherheitsniveau auch unter ETCS erreicht (Güterzüge in Zugart U können unter PZB aufgrund der bis 25 km/h runterlaufenden Bremskurve des 500-Hz-Magneten mit maximal 25 km/h über ein Hauptsignal rutschen).

Nationale Werte

Diese sind derzeit im Simulator hartcodiert und nicht beeinflussbar. Hier dennoch als Referenz Weblinks zu Bahnen, die ihre Werte öffentlich dokumentieren:

Das ETCS in Zusi wurde zunächst für österreichisches ETCS entworfen. Folgende nationale Werte sind abweichend zwischen Deutschland und Österreich:

  • V_NVUNFIT (Höchstgeschwindigkeit im Level 0): 50 km/h in Deutschland, 100 km/h in Österreich. In Zusi derzeit eingestellt auf den deutschen Wert.
  • V_NVREL (Releasespeed): 40 km/h in Deutschland, 20 km/h in Österreich. In Zusi derzeit eingestellt auf den österreichischen Wert.
  • D_NVROLL (Maximalweg vor Ansprechen der Rückrollüberwachung): 5 Meter in Deutschland, 10 Meter in Österreich
  • D_NVOVTRP (Maximalweg für Fahrt mit aktivem Override): 400 Meter in Deutschland, 300 Meter in Österreich
  • T_NVOVTRP (Maximalzeit für Fahrt mit aktivem Override): 255 Sekunden in Deutschland, 240 Sekunden in Österreich
  • D_NVPOTRP (maximale Rückfahrstrecke nach Befreiung aus einem Trip): 5 Meter in Deutschland, 50 Meter in Österreich

Aufwertung von OS nach FS am Ende des Haltfallverhinderungsabschnitts

Derzeit wertet Zusi einen Zug von OS nach FS auf, sobald der "Zusatzweg hinter Hsig" des Auf-Sicht-Ereignisses abgefahren ist. Das ist eigentlich so nicht richtig, weil die 400-Meter-Regel unter ETCS nicht gilt. Dadurch ist in Level-2-mit-Signal-Bereichen derzeit kein sowohl für signalgeführte als auch anzeigegeführte Züge gleichermaßen korrektes betriebliches Verhalten abbildbar. Ein echtes RBC wertet allerdings auch nicht sofort hinter dem Hauptsignal auf, sondern wartet bis die Zugspitze das Ende des Haltfallverhinderungsabschnitts erreicht hat. Zur Markierung des Endes eines Haltfallverhinderungsabschnitts hat Zusi bereits ein Ereignis, nämlich das Signalhaltfall-Ereignis. Dieses Ereignis müsste Zusi also auswerten, damit die Aufwertung wie beim Vorbild funktioniert.

Geschwindigkeitsbeschränkung hinter einem Zs 1/Zs 8 an einem Ausfahr- oder Blocksignal

Nachdem der Weichenbereich ausgefahren wurde, wird im deutschen ETCS die Geschwindigkeit des Zuges auf maximal 160 km/h beschränkt, bis das nächste Hauptsignal erreicht ist.

Level 2 Startlauf in einer Trusted Area

Die Zentrale kommandiert den Zug am Ende des Startlaufs sofort in Betriebsart FS. Wenn das Startsignal noch Halt zeigt, wird dabei eine besondere Fahrterlaubnis mit 0 km/h übermittelt, die den Zug an seinem aktuellen Standort festhält.

Auswirkung von D-Weg-Auflösungen auf die Display-Darstellung

In der Realität bleibt die Display-Darstellung nach dem Halt nicht so stehen wie zuletzt. Durch die Auflösung des Durchrutschwegs (zeitgesteuert oder durch Mitwirkung der ETCS-Zentrale, die den Stillstand des Zuges ans Stellwerk meldet) verschieben sich nachträglich die Bremskurven, und die Release Speed wird eingekürzt auf einen Wert zwischen 0 und 10 km/h.

Wechsel von Level 2 nach NTC bei nicht betriebsbereiter PZB

Wenn die PZB nicht funktionsfähig ist (ausgeschaltet mit Hauptschalter oder völlig fehlend; nicht jedoch bei Abschaltung mittels Störschalter), kommandiert eine deutsche Level-2-Strecke in Baseline 2 stattdessen einen Wechsel nach Level 0. Eine Strecke nach Baseline 3 verhält sich anders: Der Zug wird vor dem Ausstiegs-Grenzsignal angehalten (auch wenn es bereits Fahrt zeigt) und erhält eine quittierpflichtige Textmeldung "PZB fehlt - Weiterfahrt nur, wenn Befehl erhalten!".